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上海浦东国际机场二期航站楼建设需破解五大技术难题

作者:建筑中国建筑金属结构信息网网    
时间:2009-12-23 10:00:45 [收藏]

    浦东国际机场扩建工程作为一项超大型交通枢纽工程,第二航站楼结构复杂,造型新颖,彼此施工相互影响,施工难度大。建设指挥部、设计院、施工单位对施工过程中关键技术已进行前期准备,并集中力量突破五大技术难题。
    二期航站楼工程处于机场吹填区域,并有古河道穿越其中,不同施工区域土层高差达30余米。施工中采用了PHC管桩与预制方桩有序组合的施工技术,同时采取现场预制与工厂预制相结合,加快工程进度,并达到质量要求。
    为了充分利用有限的空间,二期航站楼工程地下工程量非常大,航站楼的设备层,交通中心的车库、捷运、行李通道均为地下工程,工程的基坑超长,一次性最大开挖长度达1500余米、单体基坑最大开挖面积达56000平方米,各基坑之间相互影响,形成了“坑边坑”、“坑中坑”等复杂结构体系。建工集团在施工过程中合理部署各基坑先后施工工序,采用不同的围护形式,利用钢板桩、SMW工法桩、重力坝、放坡开挖、结构逆作施工等施工方法相互结合,保证了工程的顺利实施和周边结构、环境的安全。
    二期工程施工展开面大,最高峰时需施工人员达8000余人,施工场地机械设备多达100多台。针对工程施工的特点,记者昨天在现场看到,沿施工区域周边已设置了封闭围界区域,严格隔离了施工区域与运营区域。据悉,根据机场信号安排,对大型施工机械设备统一进行灯光管理。同时,还确保了机场空防、扬尘等要求,保证一期工程航站楼、飞行区的正常运转。
    二期航站楼混凝土结构钢筋排列密集,并大量采用了双向预应力管索的排布,如果采用普通混凝土浇筑容易产生蜂窝、麻面以及色差明显的缺点。为此,经过反复试验,研究出高性能的高流态混凝土,通过在浇筑过程中混凝土在模板内的流动,有效解决了因厚薄不均,引起的蜂窝、麻面等问题,还能减轻劳动强度。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;第二航站楼中国建筑金属结构信息网由主楼、连廊和登机长廊三部分组成。中国建筑金属结构信息网总重量约3万余吨。其中,主楼中国建筑金属结构信息网由边跨、中间跨及高架跨连接组成,其跨度分别为64.156米、89米、64.156米,长约414米,高度分别为32.2米和40米。
    屋盖跨度大、重量大,施工场地条件复杂,关键要对1404米曲面中国建筑金属结构信息网施工控制技术,要控制各柱轴线之间的偏差,以及安装到位之后精确控制其相对位置。
    建工集团机施公司的技术人员经过反复计算和策划,制定了针对工程特点的施工方案:即主楼中间跨采用屋架地面拼装,楼层节间组合,区段整体平移,垂直提升就位;主楼高架跨采用屋架地面拼装,节间综合吊装;主楼连廊跨采用屋架地面拼装,水平运输就位,节间综合吊装;长廊采用斜柱临时支撑流水安装,屋架地面组装,节间综合吊装等施工方法。
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