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“今年底出台难度很大。”8月12日，河北省委政策研究室副巡视员张建国告诉《华夏时报》记者，而发改委给
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“之所以要搞京津冀经济一体化，其实也是希望能让资源得到更合理的配置，而不是浪费。”包括张建国在内的多位人士均认为，在很多地区，产业的发展都有着重复性，京津冀也一样。公共行政学专家汪玉凯则表示，在经济上，京津冀一体化就是个产业和市场协调、转移配置甚至重构的过程，但这也需要一些时间。
分歧依旧存在
“三地各自有自己的算盘。”一位区域经济学家告诉《华夏时报》记者，眼下如何厘清京津冀产业的定位至关重要。统计显示，目前注册地在京津冀地区的上市公司共有174家，其中北京111家、天津28家、河北35家。
不过，这些企业所代表的三地“定位和目标均有重叠”。北京市委党校副教授王昊曾在不同场合强调，京津冀三地需要合理分工。
但三地的分歧由来已久。过去，三地都形成了钢铁、化工、建材、电力、重型机械、汽车等传统支柱产业，而今又在竞相发展电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业。
王昊举例说，北京、天津两地都竞相发展汽车产业，而这种发展都是建立在地方政府内外有别的政策基础之上，两地的汽车产业都有相对垄断性，这有利于地方GDP 和财政收入，但是从长期和京津冀整体利益角度看，却弊大于利。
在港口建设上也是如此。据悉，京津冀三地都在规划自己的港口，在一轮又一轮的投资冲动之下，三地产业趋同性不但没有降低，反而有所加强。
北京市规划委员会主任黄艳认为，在跨区域的项目建设上，要同步协调推进，而河北省住房和城乡建设厅厅长朱正举则建议，要加强天津滨海新区、唐山曹妃甸工业区、沧州东部滨海地区之间产业协作。
12日，天津港一位人士告诉《华夏时报》记者，特别是在港口、机场、跨地区高速公路和城际快速通道建设中，缺乏必要的统筹安排，“三地都在加大建设力度，未来将可能全面重复。”
河北省发改委区域处处长张波认为，不能仅仅停留在合作上，而是应该向一体化方向发展，“河北迫切希望融入到京津冀一体化中”。来自北京的反对者则认为，河北、北京差距太大，难以京津冀一体化，提区域合作还比较现实。从北京的发展现状来说，重工业的梯度转移已经完成，现在构造的是以高新技术产业为主导的产业结构。
按张波的说法，河北与北京的分歧还表现在经济合作的区域上。其中，廊坊的归属问题一直是讨论的热点。“廊坊作为产业带中的一个重要组成部分，与北京天津河北是一个非常好的契合点。”张建国说，北京强烈支持廊坊划归北京，而河北却坚决反对。
需建立新机制
京津冀三地发展各有侧重。北京是首都，天津是国家定位的北方经济中心，河北在两大超级都市的阴影下，困难不言而喻。而天津更热衷于“京津一体化”，北京的注意力又集中在廊坊和涿州，因为那里可以发展房地产，供北京人居住。
“行政壁垒高筑、政府间合作层次低是三地难以一体化发展的根本原因。”多位专家认为。8月12日上午，河北经贸大学教授于刃刚告诉《华夏时报》记者，“真正的区域一体化，应当是京津冀城市群、港口群、产业群的联合，而不是以抑制一方来发展另一方。”
张建国给出的解释则是，京津冀一体化的阻力主要源自地方财政的“分灶吃饭”体制。所谓“分灶吃饭”，是指1994年财权由集中走向分散，目的是调动地方和企业的生产积极性。“地区差距主要在于‘分灶吃饭’财政下地区经济社会发展水平的差异。”张建国说。
“北京如果放弃原本属于自己的产业，就等于是从自己兜里往外掏钱。”一专家认为，北京与天津和河北的合作比例之所以极少，是因为北京55%左右的合同是面向全国的，毕竟全国有些地区的实力相对于河北更强。
“分灶吃饭”的另一个后果，就是造成三地在产业上求大求全，强调“一个不能少”。基于这种现实，张建国认为，迫切需要三地形成一脉相承的产业链。以生物制药产业为例，北京可以依托研发优势，天津拥有政策优势，河北拥有众多生产企业，三地可以共建产业联盟。
但多位区域专家坚称，“北京更加注重京津冀区域合作，而亟待谋求发展转型的河北，也希望能与京、津有进一步的合作。”在产业合作上，目前京冀双方选择了七大合作产业，包括新能源、电子信息、生物医药、钢铁、汽车、装备制造、节能环保等，共同打造“北京智力资源+河北劳动力土地资源”。
多位专家建议，由国家有关部门牵头编制京津冀产业发展规划，建立三地产业创新联盟。“从政策层面应该成立由中央高层统筹的协调机构，制定三地产业发展规划，这才是三地一体化的真正开端。”河北省政府政策研究室主任助理马建章说。
河北“抢跑”京津冀一体化
本报记者 杨仕省 北京报道
张梁并不知道“第二机场”在哪里，但他的生活却因为这个眼下还不存在的机场而改变。
张梁在石家庄石南路住了60年了，但这里正在规划一座新火车站。两个月前，张梁及其邻居们就被通知搬迁，但直到现在也没有下文。“我们把租出去的房子都给收回来了，然而却没有风声了，也没有人给我们一个解释。”张梁这样抱怨。
8月12日下午，《华夏时报》记者联系到石家庄市铁路建设工程指挥部办公室，一不愿意透露姓名的工作人员表示，原计划是这几天让市民搬迁的，据说因为争夺京津冀的“第二机场”，河北提前将资金转移到修机场那边去了。“目前财政有点吃紧，新火车站有可能在明年9月开工。”他说。
抢建“第二机场”只是河北“抢跑”京津冀一体化的一个缩影。相比于北京和天津，河北对于京津冀一体化更加热衷。事实上，它也尝到了“抢跑”的甜头——河北在一些经济指标上已经把北京和天津远远甩在了后面。在接下来的区域整合中，河北也依然有望成为一个最重要的主导者。
争夺地盘
早在5月中旬，河北省就已决定投资40亿元，除新建秦皇岛民用机场、张家口军民合用机场、承德机场等之外，还按年旅客2000万人次标准着力打造河北正定国际机场，力争成为首都的“第二机场”。经过7年之久的京津冀争夺之战后，河北省终于在“第二机场”建设方面提前迈出一步。
北京也有自己的“第二机场”规划，选址就位于北京市郊南部大兴界内，离河北正定国际机场只有300公里左右的距离。不过，其进展较慢，预计前期拆迁和招标工作要两年内才能完成。
河北省委政策研究室副巡视张建国分析，北京的“第二机场”要正式开土动工，至少还要2-3年的时间。到那时，河北的“第二机场”恐怕都开始营业了。如此一来，估计国家有关方面也许不会再给北京的“第二机场”发放批文了，而很可能会把首都国际机场的客流分散到河北第二机场。
在同北京争夺“第二机场”的同时，河北同天津的港口之争也并未平息。在首钢搬迁到曹妃甸之后，天津也表示将在南港工业区建设一个新的港口，“目的就是争夺首钢的业务，来助推当地的GDP。”一位河北地方官员这样表示。
据他介绍，首钢之所以选中唐山曹妃甸，恰是曹妃甸拥有出海口——京唐港，从而使铁矿石直接可以经由海路运进厂区，大量的钢材成品也将可以直接通过海运进行物流配送，太方便了。
张建国向本报记者分析，曹妃甸是自然港，不需要投很多资金，而天津建正在建设中的南港，与曹妃甸距离一步之遥，而且投资数额不计其数，完全没有必要重复建设。
初尝甜果
河北经贸大学教授于刃刚向本报记者表示，北京是首都，天津是国家定位的北方经济中心，河北长期处在这两大超级都市的阴影之下。但实际上，尽管河北夹在北京和天津之间，感觉有些“尴尬”，但收获却是实实在在的。
统计数据显示，上半年，河北省生产总值完成9083.5亿元，比上年同期增长14.1%，这要高于北京的6372.6亿元和天津的4106.48亿元。
河北省社科院副巡视员王新明表示：“河北有如此好的经济增长，这与承担京津地区产业转移不无关系，比如曹妃甸接受首钢就是一个明显的例子。”
在《京津冀都市圈区域规划》中，河北的定位是原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域，是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地，同时也是京津的“米袋子”和“菜篮子”。
2009年3月，河北张家口市抓住北京企业外迁的机会获得了不少项目。当时北京与张家口签订投资合作合同33项，总投资439.2亿元，涉及风电开发、房地产业、农林牧渔业和旅游业等等。同年5月，首钢落户河北曹妃甸等。这些变化，都使得河北和北京在GDP方面不断地此消彼长。
不过，河北也有坏消息。在此次工信部的淘汰落后产能名单中，河北省内被涉及的企业数量位居全国第四，这对河北的压力不小。“下半年河北的GDP可能会有所下降。”上述河北官员表示。
一位区域经济学家指出，河北要保持经济持续增长，在京津冀区域规划获批后，三方要建立一个崭新的创新机制，否则河北还将被抛弃。
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