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上海浦东机场扩建工程全面开工

作者：中国建筑金属结构信息网网    
时间：2009-12-23 10:00:45 [收藏]

    　　 在上海这座东方明珠滨海一侧，月初，“水上大门”洋山深水港开港；时隔半月，作为“空中门户”的浦东国际机场扩建工程今天下午又将全面开工。海天一体，两大国家战略为构筑上海国际航运中心奠定牢固基础。上海航空枢纽港不仅将构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，还将建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。上海构建航空枢纽，主要就是建浦东国际机场。
    　　组织保证―――稳步推进的国家战略
    　　2003年12月，国家民航总局和上海市政府联合组建了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，为上海航空枢纽建设提供了坚实的组织保证。
    　　从那时起，有关上海航空枢纽发展战略规划、加大航权开放力度、加快枢纽航线网络建设、合理配置浦东和虹桥两大机场资源、加快机场基础设施等一系列准备工作“紧锣密鼓”提上日程.
    　　一年后的11月1日，上海建设国际航空枢纽港的步伐加快。推进上海航空枢纽建设联合领导小组召开第二次工作会议，上海航空枢纽建设蓝图绘就：上海航空枢纽港不仅将构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，还将建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点.
    　　又一年过去了，今天下午，从吊装第一根第二航站楼中国建筑金属结构信息网开始，总投资200亿元的浦东机场扩建工程全面开工。至2008年，一个48万平方米的第二航站楼和第三条跑道及一体化交通中心等设施将投入使用。到2015年，浦东机场旅客吞吐量将达到8000万人次，全面确立上海航空枢纽地位。
    　　机遇选择―――全力争夺的战略高地
    　　“飞速发展的航空运输量是我们之前所未认识到的。”上海机场集团常务副总裁、浦东机场二期工程建设指挥部常务副总指挥李德润告诉记者，根据1996年所做的机场规划，浦东机场2005年的旅客吞吐量为2000万人次，货邮量75万吨。但实际上，预计到今年年底，旅客吞吐量将达到2500万人次；同样，虹桥机场原本按950万人次吞吐量设计，但今年将达到1700万人次。“提前一年达到设计运力，两大机场均已超负荷运行，浦东机场扩建已经刻不容缓。”李德润说。
    　　满足自身发展是浦东机场扩建工程“迫切上马”的原因，而更主要的原因是上海航空枢纽港建设所面临的机遇和挑战：“我国航空业发展与我们的人口大国和经济发展最快的国家地位很不相称，世界级航空枢纽是一个必须全力争夺的战略高地。另外，预计到2010年全国年客运量将达5亿人次，货运量达1000万吨；2020年客运量更达14亿人次，货运量3000万吨。这也为上海航空业的发展提供了巨大的机遇。”上海机场（集团）有限公司总裁、浦东机场二期工程建设指挥部总指挥吴念祖上周说，“目前在上海周边，有韩国仁川机场、日本东京机场、新加坡机场等大型国际枢纽港，在这样的‘包围圈’下，我们需要不失时机地把握机会‘分享’这块市场，若现在还认识不到这一点，上海将失去城市竞争力，最后定将被‘边缘化’。”
    　　竞争优势―――民航强国的重要标志
    　　而吴念祖更是把上海建设航空枢纽的优势高度总结为四点：拥有良好的地理优势，经济辐射力强，吞吐量潜力大，东航、国航、南航三大航空集团看好上海。上海机场潜力巨大，具备参与国际竞争的基本条件，最有可能尽快建成国际航空枢纽。
    　　中国民航总局有关2020年中国从民航大国成为民航强国的规划将北京、上海、广州定位国际枢纽港。民航总局机场司高级工程师曹先说：“其实综合各方面条件看，在全国机场中，上海机场发展迅速，潜力巨大，具备参与国际竞争的基础条件，最有可能尽快建成国际航空枢纽，成为我国实现民航强国目标的重要标志。”而民航华东管理局局长夏兴华更是一语中的：“上海构建航空枢纽，主要就是建浦东国际机场。”
    　　对于这样一个重大国家战略，中国民用航空总局局长杨元元很早就代表国家民航总局表示，将通过给予充分的航班自主权、在航权开放方面予以优先考虑等措施，吸引更多外国航空公司和旅客到上海转机，以支持上海航空枢纽的建设。据透露，民航总局对上海航空枢纽建设不仅政策上鼎力支持，浦东机场扩建工程的200亿元投资中就有数亿元拨款。
    　　现有设施
    　　T1航站楼、第一跑道、第二跑道、磁浮线
    　　扩建工程
    　　第二（T2）航站楼工程
    　　位于浦东国际机场第一航站楼东侧，建设一座面积48万平方米的旅客候机楼，由长414米、宽138米的主楼和长1404米、宽4265米的前列式指廊两大部分组成，并由7万平方米的连廊相连接。指廊有42座近机位登机桥，25个可转换机位。第三跑道工程
    　　浦东机场一期跑道以西，相距460米，新建一条长3400米、宽60米的平行跑道。交通中心工程
    　　三横三纵的步行廊道和它上部、下部的出发到达层车道，共同构筑起人车一体化的立体交通体系；同时，交通中心区域内的道路，分不同层面形成一个逆时针单向车流的立体交通网络，使三座航站楼成为真正意义上的一个整体。西区货运工程
    　　将机场主要货运设施集中在机场西部，便于周边地区的联动发展和客货分流。据浦东机场物流园区货运发展规划，将新建24万平方米的货运站和55万平方米货机坪。大市政交通配套工程
    　　包括地面道路、南进场市政道路、围场河及环场路、生产辅助及行政生活用房、轨道交通2号线、给排水、供电、通讯等市政配套工程。
    　　早报记者 李继成
    　　到2008年浦东机场第二航站楼投入使用后，年旅客吞吐量可以达到4000万人次以上，比现在翻一番，也就是每天进出机场的客流超过10万人次，这将是对浦东机场运行的一个考验。而根据2004年总体规划修编，二期工程建设中的“一体化交通中心”正浮出水面，通过“人车分流、车种分流、出发直达、到达分散”的设计，有效应对日益增多的车流和人流。
    　　浦东国际机场二期工程建设指挥部有关人士告诉记者，2004年总体规划修编的最大特征，是提出了“一体化航站楼”的新理念。而要实现这一理念，关键是在东西两个航站楼之间建设一个17万平方米的“一体化交通中心”，这一中心成功与否，直接关系到一体化航站楼理念能否成功实现。而一期和二期两个航站楼之间的各种连线，就是由不同层面的人行通道和车行道路组成的一个立体网络.
    　　怎样加速提效―――不同性质交通适度分离减少干扰
    　　通过对一期航站区交通现状的分析发现，人车混流、车种混流是造成低效慢速的主要因素。
    　　交通中心设计的主要任务是要尽可能增加车道边，以解决航站主楼集中所带来的出入口车道数量不够的问题。二期工程建设将使不同性质的交通适度分离，减少相互干扰。二期工程建设指挥部规划设计部的高级工程师周小娟介绍说，今后出发旅客可在靠近航站楼的车道边下车。而接应到达旅客的各种车辆将分别停放。出租车和酒店巴士分别布置在航站楼车道边两头和中间，社会车辆将集中停在停车库内；轨道交通站的位置在两座航站楼的中间，轨道交通站的东侧布置为长途汽车站，西侧则是公交车站。
    　　怎样分流大量到达旅客―――三纵三横廊道沟通连接
    　　大量的到达人流如何及时找到各自所需的交通工具，在两个航站楼之间的3条宽度达30米的廊道在各种车辆所处不同位置中起到了沟通连接作用。
    　　在二期建设中，3条廊道将向东延伸至第二航站楼，并进一步强化了3条纵向廊道的人流交通功能，同时引入3条横向廊道，并可以通向将来的第三航站楼。这三横三纵的步行廊道和它上部及下部的出发到达层车道，共同构筑起一体化的立体交通体系，使三座航站楼成为真正意义上的一个整体。
    　　由于把通常是设置在地面的到达层改在6米层，下了飞机的到达旅客可通过6米层上的自动人行步道平缓地进入一体化交通中心，通过3条横向廊道上的自动扶梯，分别进入地下车库、长途汽车站、轨道交通站或公交站。就有点像火车站从候车室到地面站台那样。
    　　一体化交通中心内除了轨道交通、机场巴士、长途汽车、大巴车、出租车、各种社会车辆、贵宾车、机场穿梭巴士等各类交通外，还设计了近10000平方米的商业、餐饮设施和大量的无行李旅客值机台等其他功能设施，以及与之相适应的办公、机房等辅助设施。
    　　怎样利用有限道路资源―――不同功能道路互为备用
    　　浦东机场地区交通网络作为上海市综合交通系统的有机组成部分，并通过高速公路、主干路、次干道、轨道交通等方式与周边地区相连，并形成以航空运输为主的，辐射江、浙等地的综合交通枢纽。将来进入机场将有客运、货运及轨道交通等多条线路。不同功能的道路系统互连互通，互为备用，并通过航站楼、停车楼、公共交通设施（含轨道交通站）一体化建设，方便旅客换乘。客运
    　　二期工程建设指挥部规划设计部林晨副部长告诉记者，客车将来有4条道路可通过迎宾大道进入机场：
    　 外环线―迎宾大道
    　　翔殷路隧道―五洲大道―郊环高速―迎宾大道
    　　龙东大道―郊环高速―迎宾大道
    　　华夏东路―华洲路―迎宾大道
    　　将来车流从南北两个方向进入机场的交通中心区域内，通过立交系统，形成一个简洁流畅的逆时针单向大循环的道路交通系统，便于各个航站楼相对独立运作，又便于分期建设。同时，交通中心内的道路已预留与未来第三航站楼的接口。
    　　货运
    　　目前货运道路主要通过机场大道，随着货运量的不断增长，今后货运车辆进出场通道包括：机场大道、东区新增货运通道和闻居路、华洲路作为货运辅助通道。机场西侧的远东大道在闻居路设立立交连接机场西货运区。
    　　轨交
    　　轨道交通包括磁浮、地铁二号线以及浦东铁路等。二号线穿越机场后，保留向南延伸的可能性。在主进场路高架中间预留了和地铁二号线的进场通道，地铁二号线的地铁车站设置在航站区中央，通过连廊与航站楼相通。
    　　二期航站楼建设需破解五大技术难题
    　　早报记者 李继成
    　　浦东国际机场扩建工程作为一项超大型交通枢纽工程，第二航站楼结构复杂，造型新颖，彼此施工相互影响，施工难度大。建设指挥部、设计院、施工单位对施工过程中关键技术已进行前期准备，并集中力量突破五大技术难题.
    　　二期航站楼工程处于机场吹填区域，并有古河道穿越其中，不同施工区域土层高差达30余米。施工中采用了PHC管桩与预制方桩有序组合的施工技术，同时采取现场预制与工厂预制相结合，加快工程进度，并达到质量要求。
    　　为了充分利用有限的空间，二期航站楼工程地下工程量非常大，航站楼的设备层，交通中心的车库、捷运、行李通道均为地下工程，工程的基坑超长，一次性最大开挖长度达1500余米、单体基坑最大开挖面积达56000平方米，各基坑之间相互影响，形成了“坑边坑”、“坑中坑”等复杂结构体系。建工集团在施工过程中合理部署各基坑先后施工工序，采用不同的围护形式，利用钢板桩、SMW工法桩、重力坝、放坡开挖、结构逆作施工等施工方法相互结合，保证了工程的顺利实施和周边结构、环境的安全。
    　　二期工程施工展开面大，最高峰时需施工人员达8000余人，施工场地机械设备多达100多台。针对工程施工的特点，记者昨天在现场看到，沿施工区域周边已设置了封闭围界区域，严格隔离了施工区域与运营区域。据悉，根据机场信号安排，对大型施工机械设备统一进行灯光管理。同时，还确保了机场空防、扬尘等要求，保证一期工程航站楼、飞行区的正常运转。
    　　二期航站楼混凝土结构钢筋排列密集，并大量采用了双向预应力管索的排布，如果采用普通混凝土浇筑容易产生蜂窝、麻面以及色差明显的缺点。为此，经过反复试验，研究出高性能的高流态混凝土，通过在浇筑过程中混凝土在模板内的流动，有效解决了因厚薄不均，引起的蜂窝、麻面等问题，还能减轻劳动强度。
    　　第二航站楼中国建筑金属结构信息网由主楼、连廊和登机长廊三部分组成。中国建筑金属结构信息网总重量约3万余吨。其中，主楼中国建筑金属结构信息网由边跨、中间跨及高架跨连接组成，其跨度分别为64.156米、89米、64.156米，长约414米，高度分别为32.2米和40米。
    　　屋盖跨度大、重量大，施工场地条件复杂，关键要对1404米曲面中国建筑金属结构信息网施工控制技术，要控制各柱轴线之间的偏差，以及安装到位之后精确控制其相对位置。
    　　建工集团机施公司的技术人员经过反复计算和策划，制定了针对工程特点的施工方案：即主楼中间跨采用屋架地面拼装，楼层节间组合，区段整体平移，垂直提升就位；主楼高架跨采用屋架地面拼装，节间综合吊装；主楼连廊跨采用屋架地面拼装，水平运输就位，节间综合吊装；长廊采用斜柱临时支撑流水安装，屋架地面组装，节间综合吊装等施工方法。
    　　扩建工程
    　 早报记者 李继成
    　　上海航空枢纽建设是上海建设“四个中心”之一的“国际航运中心”的重要组成部分，通过其较强的集散功能，可以在更好地服务长三角、服务长江流域和服务全国的过程中，发挥辐射和带动作用。作为一项国家战略，上海航空枢纽建设得到了国家民航总局和上海市委、市政府及有关部门的大力支持。而对1996版总体规划的修编，方案的国际征集、自主设计，体现了可持续发展的理念，为浦东国际机场扩建工程奠定了基础。
    　　1999年9月，通航的浦东国际机场一期工程，随着近年运输需求的增加，已日渐饱和，扩建工程势在必行。
    　　2003年9月，浦东机场二期工程建设指挥部正式成立，建设指挥部启动了二期工程航站区规划和航站楼方案国际征集，在20多家有意向的世界知名公司中确定了5家公司参加征集。
    　　2003年12月，国家民航总局和上海市政府联合组建了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，为上海航空枢纽建设提供了坚实的组织保证。建设指挥部和机场集团先后委托了荷兰奈柯机场咨询公司和法国戴高乐机场咨询公司等多家国内外咨询机构，对1996版总体规划的修编做了多项研究工作。
    　　2004年2月，指挥部邀请了13位国内外知名的建筑师、机场规划设计专家、国际民航组织专家组成评委会，对5个应征方案进行评审，最终以投票方式确定了中标方案。建设指挥部和机场集团对中标的设计概念进行买断，由现代集团华东建筑设计院对设计进行总承包，一改以往由国外中标公司从方案到具体设计“一杆子”到底的做法，开创了国内大型机场原创设计的先河。
    　　华东建筑设计院组成了有113人的设计团队，先后多次召开专家论证会，设计的比较方案达到了9个，制作的建筑模型更是多达20多个，并最终确立了波浪形屋面的第二航站楼。
    　　两年来，浦东机场二期工程建设指挥部和机场集团先后完成了浦东机场二期工程和扩建工程预可行性研究报告的专家评审、二期航站区调整方案的国际征集、浦东机场二期飞行区、航站区建设的前期准备工作。其中浦东机场第二条跑道已于今年3月提前建成投入使用。
    　　2005年，航站楼开始中国建筑金属结构信息网吊装。
    　　2006年，将完成航站楼中国建筑金属结构信息网吊装和中国建筑金属结构信息网屋面，基本完成玻璃幕墙安装，并开始设备安装施工。2007年将完成设备安装和调试、装饰工程，具备竣工验收条件。2008年，将投入试运行。
    　　工程主要技术指标
    　　设计目标年
    　　一期2005年二期2015年
    　　客运吞吐量
    　　一期2000万人次年二期6000万人次年
    　　货邮吞吐量
    　　一期75万吨年二期420万吨年
    　　飞机起降
    　　一期12.6万架次年二期49万架次年
    　　规划占地面积
    　　一期32平方公里二期45万平方公里
    　　飞行区工程
    　　跑道数及等级
    　　一期1条4E级二期2条4F级
    　　跑道规格一期长4000米、宽60米二期长3800米、宽60米长3600米、宽60米机位数一期104个二期205个
    　　航站区工程
    　　航站楼建筑面积一期28万平方米二期48万平方米
    　　主楼一期长402米、宽128米二期长414米、宽138米
    　　候机长廊一期长1374米、宽37米二期长1404米、宽42-65米
    　　登机桥一期28座二期42座
    　　停车库面积一期13万平方米二期17万平方米
    　　停车位一期2423辆二期2905辆
    　　货运区工程
    　　占地面积一期22.2万平方米二期55万平方米
    　　货运站面积一期7.09万平方米二期24万平方米
    　　新航站楼将限定旅客中转时间
    　　早报记者 李继成
    　　规划建设中的浦东机场第二航站楼面积为48万平方米，其将比正在使用的第一航站楼28万平方米的面积增长了近一倍。但按照预计，建成投用后的第二航站楼主楼和长廊每年将接待6000万人次的旅客，这一数字将是目前第一航站楼接待旅客人数的三倍。
    　　但上海浦东国际机场二期工程建设指挥部常务副总指挥李德润表示，通过国内出发到达混流层、一体化交通中心、集中与分散相结合的安检模式等措施，第二航站楼将按国际标准服务旅客，其中国内中转将在45分钟内完成，国际中转则在90分钟内完成。
    　　换乘―――将在一个航站楼进行省去500米路程
    　　据介绍，2004年的总体规划修编对航站区的布置进行了调整。按照总体规划修编，今后，浦东机场将原来4个独立单元式的航站楼改为由3个航站楼组成的航站楼群，而连为一体的航站楼群将形成U字形的平面布局。
    　　对航站楼群的设计，在采访中，记者了解到，航站楼群体现了“东西相对独立、南北一体”的设计思想，即西侧现有的第一航站楼与其南侧的规划中的卫星厅（S1）作为一体化运行，而东侧新建的第二航站楼将与其南侧的卫星厅（S2）组成一体化的运行。
    　　在航站楼的使用分配上，则根据“一个航空公司在一个航站楼内运作”的原则，旅客不必在第一、第二个航站楼之间通过500米长的廊道进行换乘，时间将大为节省。
    　　进出港口―――首次设置“混流层”减少换层时间
    　　据了解，规划建设中的第二航站楼自上而下分为“国际出发层（13.6米）”、“国际到达层（8.4米）”和“国内出发、到达混流层（4.2米）”3个旅客活动层，一改过去国内、国际分层进出的结构模式。
    　　“这将是国内机场首次将国内出发和到达合为一层。”在接受采访时，李德润表示，浦东机场采取的这一措施是目前国际上较为先进的设计模式，“国内旅客可以在同一层楼面到达与出发，这将大大缩短旅客中转航班的时间。”根据相关部门预测，今后浦东机场中转旅客占旅客人数的比例将达到40％左右，而规划设计中的三层结构模式将能更好地适应中转旅客比例较大的特点，并最大限度地提高近机位的使用效率，即国内高峰时可以将最多42个近机位全部提供给国内航班使用，在国际高峰时最多可以提供26个机位给国际使用。
    　　“根据旅客流程设计，在第二航站楼中运行的航空公司的各种中转、过境旅客，均在主楼与长廊的连接部分，即航站楼的中央部位完成，这将更加便捷。”李德润说。
    　　安检―――将区分对待远近机位旅客
    　　按照设计，国内中转在值机柜台每人的等候时间为6分钟，每人处理时间为1分钟，安检等候时间为5分钟，安检时间在半分钟以内。为此，浦东机场第二航站楼将在国内流程上采取“集中与分散相结合”的安检模式，“除了能缩减旅客的换乘时间，还能提高商业、服务业的营业水平。”浦东机场相关负责人说。
    　　据介绍，浦东机场此次建设的国内安检系统由4部分组成：对大量旅客出发使用集中安检设施；对中转旅客使用独立的安检设施，在小区域登机口安检；对远机位旅客到达进行分流，不与近机位旅客混流以及对8个C、D类机位提供进港安检设施等。
    　　除了上述措施外，据介绍，浦东机场还将新建集中、高效的运行管理系统，包括“机场运行中心”、“航站楼运行中心”、“交通运行中心”等设施，将形成一个集中的航站楼指挥中心。
    　　“集中产生效率。集中统一的管理模式，即‘航站楼运行中心’的设计将不同于现在的第一航站楼运行模式，其将能适应第二航站楼的吞吐量要求。”李德润表示。
    　　国内国际中转旅客将“各行其道”
    　　早报记者 李继成
    　　在第二航站楼设计中，对直达与中转旅客的流程作了充分考虑，安排了足够的各种设施，以缩短旅客进出使用的时间，达到国内中转在45分钟内完成、国际中转在90分钟内完成的国际标准。
    　　国内中转：安检6分钟
    　　据介绍，针对直达旅客和中转旅客的不同需求，在设计流程上体现出不同的特点：对于直达旅客，行李提取安排在6米层，与航站楼的步行系统有效连接，最大限度减少旅客的换层；远机位到达入口与中转中心、行李提取厅入口合并，方便旅客中转换机和行李的快速分拣输送，缩短国内、国际旅客的步行距离；国内出发、到达旅客同层混流，则形成国内枢纽，减少旅客换层时间。对于中转旅客，则设有集中的中转中心，并且联检设施共用，有利于提高效率。
    　　根据设计，国内转国内的旅客，在4.2米层就近的中转柜台办理登机牌，再汇入国内出发旅客流。其中中转办票时间约6分钟，在中转值机柜台等候及换取登机牌的时间约7分钟，安检等候和处理时间约6分钟，再加上在转盘上提取行李（每个转盘3个航班，每转一圈40分钟）和托运行李的时间，以及移动时间，可控制在45分钟之内。
    　　国际中转：办票6分钟
    　　从一个国际航班转往另一国际航班的中转旅客到位于8.4米层国际抵港通道的中转处办理登机牌，然后通过专用垂直通道上行至13.6米国际出发联检区安检，汇入国际出发旅客流。其中中转办票时间约6分钟，在中转值机柜台等候及换取登机牌的时间8分钟，海关、边检、安检等候和处理时间约20分钟，加上在转盘上提取行李（每个转盘2个航班，每转一圈60分钟）和托运行李的时间，以及移动时间，可在90分钟内完成。为减少中转时间，第二航站楼分别为国内转国内和国际转国际配备了4个和9个值机柜台，行李提取则分别安排了10个和14个转盘，并在安检、边检、海关等各处设置了多条通道。此外，对于直达旅客则分为国际出发、国际到达、国内出发、国内到达4种方式，分别设计了不同的流层路径，以提高效率。
    　　服务规划设计处处见人性化
    　　早报记者 李继成　　
    作为年旅客吞吐量可达到4000万人次的第二航站楼定位，在二期工程这座综合性的航站楼内，大到旅客到达与出发、交通工具的换乘，小到旅客的流线安排和厕所设计，更多地体现了人性化的设计理念，以方便国内外旅客。
    　　电梯从6米层廊道直达地下车库
    　　在两个航站楼中间的交通中心内，除了通过立体网络化的道路系统，使南北进场道路进入不同航站楼的道路相对独立，互不干涉，形成逆时针单向交通，以提高交通效率外，在6米层的三纵三横的廊道设计，不仅使第一、第二以及将来的第三航站楼连为一体，还通过电梯、自动扶梯等设备，将旅客分别送至社会车辆、公交巴士、机场专线巴士、轨道交通等不同交通工具的各个站点。
    　　二期工程建设指挥部的技术人员告诉记者，尽管私家车停放在地下车库内，但也无徒步之虞，廊道上的自动扶梯可以把旅客直接送入地下车库，而地下车库的容量超过了4000辆。
    　　避免让旅客在3个岔道中选择
    　　在旅客机场内的行走流向上严格遵照了“行走方向与目的地应基本一致”的设计理念。因为研究表明，旅客行进方向与目的地方向基本一致时，点到点的直线会让旅客感到比较安全。
    　　据现代集团华东建筑设计专家介绍，考虑到航站楼空间大、功能多，在旅客行进线路的设计上尽量避免同一个地点上有3处以上的岔道让旅客选择，并在岔道口设计人性化的标志标牌，以尽量减少旅客步行时间，方便旅客在飞机、汽车和轨道交通等不同交通工具之间的转换。
    　　为旅客创造“碰头点”
    　　二期工程的设计方案中还有意识地加入了关于“碰头点”的设计。“在机场这么一个偌大的登机、候机以及换乘空间中，以往都是乘客不经意间，或者说是不自觉地创造了一个个‘碰头点’，也就是相互约定在机场范围内见面、碰头的地点。”浦东机场二期工程项目设计负责人、华东建筑设计院院长助理郭建祥透露，在一些有如垂直升降电梯等较为显眼的位置设计上都加强了这些定点特殊区域的视觉效应，以方便人员汇集，集体出行。
    　　一分钟内穿梭候机楼与卫星厅
    　　根据规划，浦东国际机场还可能在两个候机楼南侧兴建第三候机楼，从而形成“U”字型的候机楼主楼群，而与第一、第二候机楼分别平行的南端，建造2个同样可以提供飞机停靠、旅客登机的卫星厅（S1、S2）。
    　　据浦东机场二期工程建设指挥部有关负责人透露，考虑到候机楼主楼与卫星厅之间有数百米长的距离，目前已在第二候机楼底部规划了便捷运输系统，如有必要将可以考虑修建机场内部的短途列车线路，届时在不到一分钟的时间，方便旅客在候机楼与卫星厅之间穿梭。
    　　厕所空气形成内外压力差
    　　航站楼的卫生间，除了空间面积较大，还将通过抽风设施，使厕所内的空气压力略低于外面的空气压力，形成一个内外空气压力差，保持航站楼内的空气质量。此外，考虑到婴儿还尿布的不便，在厕所内还将出现方便婴儿换尿布的台子。
    　　提供多样化服务
    　　第二航站楼还提供了多样化的非航空商业服务，包括银行、商店，并考虑了入网接口。在国际航空公司要客（CIP）出发区域内，通过划分为若干个分区的方式，其中就有娱乐中心和计时旅馆等设施。在计时旅馆等候登机的时间内，可以泡上一壶茶或一杯咖啡，临窗饱览浦东机场美丽的夜景。
    　　此外，设计专家表示，将来周边还将有办公、商业及住宅等各种设施，使浦东机场成为融合城市交通系统和公共空间的城市节点。
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